Танки России

Легенда о «Вездеходе»

Громадная роль, сыгранная танками во второй половине войны, не вызывала сомнений. И неудивительно, что сразу же возникли споры о приоритете в создании нового грозного средства борьбы («у победы много отцов»). В связи с рядом претензий со стороны союзников в Великобритании в 1919 г. специальным указом короля даже была назначена комиссия парламента для выяснения вопроса — является ли танк действительно «британским вкладом в арсенал нового оружия» или идея родилась раньше и в другой стране. И хотя реально значимым является приоритет в создании и практическом применении нового средства, а не в области «идей» и предложений, вопрос «кто первым придумал» стал предметом бурных споров. Упомянутая комиссия, признав создателями танка британских конструкторов, лишь поставила предел посягательствам американских изобретателей. Но едва ли не первой вступила в этот спор Россия.

Произошло это вскоре после выхода в бой 32 первых английских танков на Сомме 15 сентября 1916 г. Еще оставалось больше года до триумфа танков при Камбрэ, но журналисты уже пророчили танку самое блестящее будущее. Именно в таких тонах составил свою статью «Сухопутный флот» военный обозреватель «Тайме», написав, между прочим: «...Несомненно, что в этом деле мы пер- вые. Теперь эта дьявольская машина принадлежит нам и только нам». 25 сентября (даты — по старому стилю) эту статью перепечатала русская газета «Новое время». Реакция не заставила себя ждать. Уже 29 сентября в той же газете появляется статья с громким заголовком «Сухопутный флот — русское изобретение». Автор ее утверждал, что еще за два года до появления британских танков изобрел подобную машину. Настаивал он и на других своих приоритетах: «В 1909 г. я построил автоматически устойчивый самолет... в 1912 г... первый самолет «двухвосткам в 1912 г. я предлагал удушливый газ». Далее шли горькие сожаления о судьбе изобретателя в России.

Автором статьи был А.А. Пороховщиков. Для уяснения дальнейшего скажем несколько слов о его деятельности. Потомственный дворянин Александр Александрович Пороховщиков родился в 1893 г., в ранней юности проявил склонность к изобретательству, приложив ее поначалу в области входящей в моду авиации. Занятиям Пороховщикова способствовали имевшиеся у семьи неплохие средства. Еще будучи гимназистом, Пороховщиков построил небольшую модель расчалочного моноплана, которую в декабре 1909 г. выставил на Воздухоплавательной подсекции XII съезда врачей и естествоиспытателей в Москве. Несмотря на чрезвычайно упрощенную конструкцию (пилот, к примеру, должен был сидеть верхом на балке-фюзеляже), модель заслужила положительный отзыв профессора ИМТУ Н.Е. Жуковского. Попытка построить аэроплан на заводе «Дукс» окончилась неудачей из-за отсутствия подходящего двигателя. В Риге Пороховщиков организовал небольшую мастерскую и, найдя подходящий двигатель, построил самолет и лично испытал его 26 июня 1911 г., а в 1912 г. представил на Второй международной выставке в Москве. В 1914 г. уже в Петрограде Пороховщиков построил оригинальный полутораплан с двухбалочным фюзеляжем («двухвостку») с толкающим винтом и предложил его военному ведомству в качестве двухместного разведчика. Кроме хороших летных данных, аэроплан, известный как «№ 1» или «Би-Кок», отличался разборной конструкцией и двойным управлением. Военное ведомство заинтересовалось, подыскало для серийной постройки завод Терещенко. Но Пороховщиков письмом от 8 января 1915 г. известил военное министерство, что хочет строить аппараты сам, и притом в количестве не менее как на целый авиационный отряд. Настойчивое (и, увы, типичное для изобретателя) желание Пороховщикова строить машины самому фактически сорвало выдачу заказа.

В 1915 г. Пороховщиков установил на «Би-Кок» гусеничное шасси в виде бесконечной брезентовой ленты на семи деревянных барабанах. Он предложил военному министерству также учебный двухместный самолет с двойным управлением, состоявшим из взаимно выключаемых и включаемых рукояток. 27 февраля 1917 г. Пороховщиков представил учебный двухместный биплан П-IV, заслуживший положительный отзыв профессора Г.А. Ботезата, а Технический Комитет Управления Военно-воздушного флота предложил заказать аэроплан «для авиационных школ». В 1918 г., уже после начала Гражданской войны, Пороховщиков сдал официальный экзамен на звание военного летчика, воевал на Северном, Западном и Южном фронтах. Но продолжал и конструкторскую работу: в феврале 1920 г. появился П-IV бис, в 1921 -1923 гг. — П-IV 2 бис, П- V, П-VI, П-VI бис. Эти самолеты строились в качестве учебных небольшими сериями, на них учились летать многие советские летчики. Однако в эксплуатации они оставались только до 1923 г., когда их схему признали устаревшей.

Но вернемся в 1914-й. Диапазон интересов Пороховщикова был весьма широк, а кипучая энергия побуждала его заниматься чуть ли не всеми областями техники. В Петрограде по адресу Аптекарский остров, Песочная, 23, помещалась принадлежащая ему «Соединенная мастерская». На угловом штампе ее «фирменных» бланков значились отделения: самолетов, самоходов (автомобилей), вездеходов (отметим это для дальнейшего), двигателей, повозок, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное, а затем — и «секретное». Итак, «двухвостку» Пороховщиков действительно построил одним из первых и над автоматической устойчивостью самолета работал. Трудно сказать что-либо об удушливом газе. А что насчет «танка» ?

Впервые с предложением оригинальной вездеходной машины Пороховщиков обратился в Особый комитет по усилению воздушного флота (куда представлял и проект самолета) в августу 1914 года — вскоре после начала войны. Однако прошло еще четыре месяца, прежде чем изобретатель смог предъявить эскизный проект. 9 января 1915 г. Пороховщиков представил Главному начальнику снабжений армий Северо-Западного фронта генералу Данилову чертежи и смету постройки «Вездехода». Кроме высокой проходимости Пороховщиков обещал плавучесть машины за счет герметизации корпуса. На постройку «самодвижущегося экипажа» он испрашивал 9960 рублей 72 копейки.13 января Главный начальник снабжений разрешил постройку. Проектные данные «Вездехода» были оговорены в особом докладе №8101Начальника инженерных снабжений от 13 января 1915 г. Пороховщикову предоставили требуемые средства, оборудование авторемонтной мастерской и 25 мастеровых из числа ратников ополчения. Наблюдение за работами осуществляли начальник Рижского отдела по квартирному довольствию войск военный инженер полковник Поклевский-Козелло и представитель Государственного контроля.

Конструкция «Вездехода» была действительно необычна. Сварной каркас опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четырех пустотелых барабанах, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Приподнятый в передней части гусеничный обвод, облегчающий преодоление препятствий, можно отнести к достоинствам машины, хотя Пороховщиков был не первым, применившим это решение. Пятый барабан прижимал гусеницу сверху. Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя мощностью 10 л.с. Три кольцевые канавки на каждом барабане и гребни гусеницы предохраняли ее от поперечного смещения, но не предотвращали ее проскальзывания Удельное давление на грунт должно было составлять всего около 0,05 кг/см² (вспомним шасси с брезентовой моногусеницей для «Би-Кок», созданное в то же время). По бокам от гусеницы «Вездехода» помещались две поворотные колонки с небольшими колесами, которыми водитель управлял с помощью штурвала. Водитель и пассажир размещались рядом на сиденье в средней части машины. Обтекаемый корпус машины имел впереди нишу воздухозаборника. По хорошей дороге «Вездеход» должен был двигаться на заднем барабане и колесах, а на рыхлом грунте «ложиться» на гусеницу. Колеса, частично погрузившись в грунт, должны были играть ту же роль, что и руль корабля или самолета. Оригинально. Но только на грунте такие колеса будут лишь помехой движению, а попытка поворота приведет скорее к их поломке. Заметим, что такую же ошибку Пороховщиков повторил два года спустя, предложив Главному Военно-техническому управлению (ГВТУ) «зимние лыжи на передние колеса самоходов»: лыжи имели загнутые вниз боковые «подрезы». Начальник Военной автомобильной школы сразу же указал, что «подрезы... обеспечивающие колеса от произвольного скатывания... будут только затруднять поворот». Пороховщиков, по-видимому, гораздо лучше знал особенности движения самолета, нежели наземной машины. Однако в Риге «погружающиеся» колеса не сочли недостатком, и в феврале 1915 г. началась постройка. Сразу заметим, что управление «Вездеходом» действительно оказалось проблематично — на испытаниях для поворота приходилось упираться в грунт длинной жердью поочередно с правой и с левой стороны машины.

18 мая «Вездеход» прошел испытания на хорошей до роге. 20 июля состоялась официальная демонстрация на «полковом дворе» опустевших казарм Нижегородского полка. Испытания продолжались в течение всего года, акт последнего датирован 29 декабря. Результаты видны из документов. 20 июля «Вездеход» был показан комиссии Северо-Западного фронта, которая в акте № 4563 отметила: «Оказалось, что означенный «Вездеход» легко идет по довольно глубокому песку со скоростью око-до двадцати пяти верст в час; в дальнейшем «Вездеход» перешел на среднем ходу канаву с пологими откосами шириной поверху 3 метра и глубиной около 1 аршина... Поворотливость вполне удовлетворительная; в общем, «Вездеход» прошел по грунту и местности, непроходимом для обыкновенных автомобилей». Но полковник Поклевский-Козелло в своем рапорте Начальнику Инженерных снабжений армий Западного фронта генералу-лейтенанту Коваленко от 8 января 1916 г. указывал, что: «Построенный экземпляр «Вездехода» не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101 - например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута, а испытания хода по воде сделано не было». 6 февраля 1916 г. Начальник Инженерных снабжений писал в ГВТУ: «По истечении годичной работы, с расходом 8500 рублей и неоднократных испытаний в течение этого времени, изготовленный экипаж теперь при испытаниях не удовлетворил положенным требованиям и не выказал вообще особенных положительных качеств». Сам Пороховщиков в заявлении от 3 января 1916 г. на имя Поклевского-Козелло признал «проведенные испытания окончательными для данного экземпляра «Вездехода» и объяснял неудачи рядом причин: расстояние между основными барабанами мало, двигатель слаб, лента была не рифленая, а гладкая. В заключение он предлагал немедленно приступить к постройке «нового усовершенствованного «Вездехода» более сильного и законченного». Главный начальник снабжений Западного фронта, однако, утратил интерес к разработке и приказал «конструирование средствами фронта названного экипажа прекратить и предложить изобретателю предоставить изготовленный им экипаж... в ГВТУ», обоснованно полагая, что машина, построенная на казенные средства, должна быть «передана казне». 1 марта 1916 г. в ГВТУ были отправлены все документы по «Вездеходу».

Нельзя сказать, чтобы Пороховщиков спешил выполнить эти требования. Он даже задержал на некоторое время у себя 15 мастеровых и выделенный ему на время разработки «Форд». Что же касается «Вездехода», то на неоднократные напоминания Технического Комитета ГВТУ он отвечал 13 июня: «При произведенном ассигновании на постройку из средств казны почти 10 000 руб. не обусловливалась вовсе сдача... «Вездехода» в казну, да и действительная себестоимость «Вездехода» выразилась в сумме около 18 000 руб, причем весь перерасход против ассигновки покрыт мною из личных средств». Сдаточное же испытание «может быть произведено лишь по исправлении поврежденного двигателя, на что потребуется около двух недель». Тут же изобретатель сообщал: «...в самом недалеком будущем предполагаю начать постройку нового, усовершенствованного экземпляра «Вездехода», что, однако, задерживается отсутствием свободных материальных средств». Что касается «перерасхода» средства то представленные Пороховщиковым документы свидетельствовали, что расходы на постройку составили на самом деле 10 118 рублей 85 копеек, включая 428 рублей 93 копейки, израсходованные на покупку двух пистолетов, «книг научного содержания», семи папах и т.п. вплоть до «чаевых курьерам в Петрограде» (так сказать, представительские расходы). Средств на новую машину Пороховщикову не выделили, и в заявлении в Технический Комитет от 7 сентября он туманно намекал, что ведет построй ку «на средства одного частного общества».

Но тут, как мы видели, подоспело сенсационное сообщение о британских танках. Страстная статья в «Новом времени» была не единственной реакцией Пороховщикова. 18 октября он направляет письмо начальнику ГВТУ, в котором пишет: «24 декабря 1914 г. мною был представ лен Главному начальнику снабжений Северо-Западного фронта проект изобретенного мною «Вездехода» — точного прототипа нынешних «лоханей» (так тогда переводили в русской печати слово «tank». — С.Ф.) английского «сухопутного флота». Тут же Пороховщиков приводит следующие результаты испытаний своей машины: «На испытаниях «Вездеход» развивал скорость до 25 км в час, переходил через канавы шириной 3 м (в акте от 20 июля указана «канава с пологими спусками шириной 3 и глубиной 1 аршин». — С.Ф.),.. будучи снабжен всего лишь десятисильным двигателем... везет на себе совсем легко 13 человек». Правда, на сохранившемся фото двухместная машина везет «на себе» по хорошей дороге человек восемь. Но важно не это.

Отметим главное.— построенный и испытанный «Вездеход» никак нельзя назвать прототипом танка. Ни в одном документе, касающемся постройки и испытаний «Вездехода», нет упоминаний о вооружении или бронировании. Нет таковых и в справке, специально подготовленной Управляющим делами Технического Комитета ГВТУ 21октября 1915 г. Машина упоминается всюду как «самоход», «усовершенствованный автомобиль», «самодвижущийся экипаж». В случае хотя бы гипотетическое бронирования машины появился бы термин «бронированный автомобиль», тем более что сам Пороховщиков имел привычку сразу расписывать все перспективы своих изобретений.

Но ведь сохранились сведения об оригинальной многослойной броне конструкции Пороховщикова. Разве она предназначалась не для «Вездехода»? Действительно, весной 1915 г. (уже в ходе испытаний «Вездехода») Пороховщиков предлагает броню, «основанную на вполне новом и правильном принципе». По описанию Пороховщикова, «броня; представляет собою комбинацию из упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок». Листовая котельная сталь от жигалась «по способу, составляющему секрет изобретателя». Такие листы можно было гнуть, сверлить, резать и сваривать. В качестве прокладки «после громадного числа опытов» автор выбрал сушеную и прессованную морскую траву (возможно, по аналогии с водорослями, использовавшимися для защиты осадных машин античности). Особо подчеркивал автор дешевизну «железной брони» по сравнению со специальной стальной. Для демонстрации возможностей брони Пороховщиков забронировал в Риге автомобиль «Форд» с двигателем в 11 л.с. Экипаж из 3 человек (шофер, наблюдатель и пулеметчик — сзади) защищала бронировка в форме вы тянутого пятиугольника с «откидным забралом» перед шофером и наблюдателем, крыши не было. Броней прикрывались также двигатель, коробка передач и тяги управления. Броня состояла из двух слоев железа толщи ной 4,5 и 3,5 мм и «прокладки». 14 июня 1915 г. легкий бронеавтомобиль был представлен комиссии во главе с полковником Поклевским-Козелло и обстрелян с расстояния 50 м из германской и австрийской винтовок; револьвера «Наган» и пистолета «Браунинг». Не было зафиксировано ни одного сквозного пробивания. Особо комиссия отметила, что при бронировании не пришлось- усиливать рессоры автомобиля, хотя о ходовых испытаниях не сообщалось. 11 октября на стрельбище для войск гвардии был обстрелян другой образец «железной брони», состоящий уже из трех листов толщиной 4, 2 и 4 мм с прокладками между ними. С 50 м из трехлинейной винтовки было выпущено три остроконечные пули. Все три пробили два железных листа, в третьем зафиксированы «значительные вдавливания без трещин». 15 октября эти результаты вместе с заявлением Пороховщикова были рассмотрены Техническим Комитетом ГВТУ в журнале № 995. Управляющий делами комитета генерал-майор Свидзинский указал, что броня Пороховщикова при толщине 10 мм (без прокладок) не превосходит применяемую на бронеавтомобилях 5-мм броню, но «представляет больший объем» и вес. «Железная броня» была признана неприемлемой, прошение Пороховщикова о заказе ему бронировки автомобилей отклонено. В виде опыта предложено было испытать такую же броню, но с прокладками из войлока. 10 декабря такой образец был обстрелян, причем оказалось, что замена экзотической морской травы обычным войлоком ничуть не ухудшила качеств изобретения Пороховщикова.

Нимало не смутившись отзывом ГВТУ, Пороховщиков «делает второй заход»: 31 января 1916 г. он предлагает ту же самую «железную броню» Автомобильно-авиационному отделу Центрального Военно-промышленного Комитета (ЦВПК). Броню Пороховщиков вновь назначал для «бронировки автомобилей и поездов» и предлагал немедленно заказать его «Соединенной мастерской» бронировку нескольких автомобилей, дабы они «могли принять участие в предстоящей весенней кампании». Автомобильно-авиационный отдел переслал предложение в Отдел изобретений, указав, что «броня заслуживает внимания ввиду возможности придавать ей любую форму... а также... соединения отдельных листов путем автогенной сварки». Отдел изобретений, наученный опытом общения с разнообразными изобретателями, стал наводить справки. Запросив 23 февраля ГВТУ, он получил копию упомянутого журнала № 995. Мнение Технического Комитета ГВТУ подкрепляла и справка Начальника Обуховского завода от 8 января, где он при водил данные о пробиваемости остроконечной пулей изготавливаемых заводом броневых щитов. На основании этих данных Отдел Изобретений ЦВПК также отклонил «железную броню».

Как в документах о «Вездеходе» ни слова не сказано о броне, так и в документах о «железной броне» ни разу не упомянут «Вездеход». Даже Поклевскому-Козелло Пороховщиков представил специально забронированный «Форд», причем форма его бронировки не соответствовала известным обводам .«Вездехода», так что вряд ли это можно считать испытанием бронекорпуса для гусеничной машины. Работы над двумя своими изобретениями — «Вездеходом» и «железной броней» — Пороховщиков вел параллельно, но без видимой связи.

Как уже говорилось, «танк» в самом общем виде складывается из четырех основных элементов: вездеходного движителя, механического двигателя, броневой защиты и скорострельного вооружения. Убрав одни из элементов, мы получим уже другую машину. Так что же за машину построил и испытал Пороховщиков? Ответ заключен в названии, которое изначально дал ей сам изобретатель, — «Вездеход». Вездеход, несомненно, оригинальной, хотя и не полностью продуманной конструкции, но никак «не тянущий» на прототип танка. Кстати, одногусеничный движитель Пороховщиков, как мы могли убедиться по предыстории танка, также придумал не первым. Британцы же в июле 1915 г. (через два месяца после первого испытания «Вездехода») опробовали установку бронекорпуса бронеавтомобиля на шасси трехгусеничного трактора «Киллен-Стрэйт»; 10 сентября Триттон и Вильсон вывели на испытание машину «№ 1 Линкольн» на шасси трактора «Буллок» с бронёкорпусом и макетом башни, а к концу ноября подготовили к испытаниям «Маленький Вилли» с бронекорпусом с установкой под пулемет.

В том же 1915 г. А.А. Пороховщиков предлагал и другие изобретения. В августе он предложил для «наступления на защищенные пункты» проект «Земного броненосца» (перекликается с «Сухопутным крейсером» Хеттерингтона, «Наземным броненосцем» Этьена). В докладной записке Пороховщиков предлагал два варианта «броненосца» — полевой и крепостной. Соответственно, бронирование первого рассчитывалось на защиту от огня полевой артиллерии, второго — от огня крепостной. Машина по эскизному проекту выглядела, мягко говоря, необычно. В варианте «Полевого броненосца» стальная мостовая ферма длиной 35 и шириной 3 м опиралась на 10 ведущих бронированных барабанов (по типу катка) диаметром 2,3 м каждый. Внутри каждого барабана размещалось силовое отделение с бензиновым двигателем мощностью 160 — 200 л.с, сцеплением, коробкой передач, генератором, вентилятором, топливным баком и инструментом, по бокам барабана — пулеметные отделения; Всего в 20 пулеметных отделениях имелось бы 40 пулеметов и 20 бомбометов. В передней и задней частях фермы на специальных платформах ставились бронебашни — каждая несла тяжелое орудие калибра 4 —6 дм (101,6—152,4 мм), с которым спаривалось орудие меньшего калибра. В центральной части возвышалась бронированная рубка с рабочими местами для командира броненосца, артиллерийского офицера и его помощника, старшего механика, телеграфиста, сверху рубки монтировался прожектор. Весь экипаж «Полевого броненосца» составлял бы 72 человека. Толщина брони;— 101,6 мм. «Расчетная» (точнее, предполагавшаяся изобретателем) скорость — от 4,4 до 21 км/ч. Пороховщиков утверждал, что его «броненосец» благодаря своим размерам смог бы преодолевать препятствия шириной до 11 м. Вопрос поворота машины и здесь не был проработан. Для переброски по железной дороге «броненосец» предлагалось ставить на железнодорожный ход,

«Крепостной броненосец» отличался от «полевого», кроме бронирования, наличием вместо двух бронебашен палубы, на которой под защитой брони размещался бы десант до 500 человек. Получалось подобие намного увеличенных «штурмовых машин» Средневековья, но Пороховщиков в своей фантазии намного превзошел предшественников. 13 августа 1915 г. на заседании Технического Комитета ГВТУ было справедливо отмечено: «...даже без детальных расчетов можно уверенно сказать, что предложение неосуществимо. Было бы целесообразно для пользования в боевой обстановке распределять вооружение броненосца на отдельные подвижные звенья, не связанные в одну жесткую систему».

Пороховщиков был далеко не единственным, кто пытался в те годы разработать гигантскую машину с обильным вооружением. Но предложение о «распределении по звеньям» он воспринял и к концу 1915 г. представил доработанный проект «Земного броненосца», состоявшего теперь из шарнирно соединенных звеньев — бронеплощадок, «могущих отклоняться друг от друга по всем направлениям». Бронеплощадки и здесь были двух вариантов — с броневыми орудийными башнями и с рубками для десанта. Каждая площадка состояла из двух комплектов барабанов и каркаса с бронированием. Понятно, что и этот проект рассматривать детально не стали.

Выходит, что Пороховщиков оказался одним из «многочисленных отцов танка, непрошеное отцовство которых основано на спорных «аналогиях и рискованных приближениях» — так определил этих претендентов французский историк капитан Дютиль. Однако свое «отцовство» Пороховщиков отстаивал страстно и энергично. Сообщения о первых успехах британских танков вновь возбудили его интерес к вездеходным машинам и ускорили разработку «усовершенствованного экземпляра «Вездехода». Да и «общественность» забеспокоилась отставанием России. И когда 19 января 1917 г. Пороховщиков представил в ГВТУ новый проект и модель, названную «Вездеходом № 2», Технический Комитет вынужден был приступить к его рассмотрению.

На этот раз Пороховщиков действительно разработал нечто подобное танку. Идея движителя осталась прежней, но управляемые колеса приняли сходство с автомобильными резиновыми покрышками, такие же колеса появились и на концах заднего барабана. Размеры выросли — ведь теперь машина должна была нести экипаж в 4 человека, броню и вооружение. Здесь Пороховщиков добавил новое свое изобретение — «броневую рубку». «Рубка» (башня) делилась по высоте на три независимо вращающихся пояса, в каждом крепился пулемет «Максим». Еще один «Максим» крепился в лобовом листе корпуса рядом с водителем. Рассмотрение проекта затянулось ввиду трудной обстановки (Февральская революция и последовавший за ней развал в стране и армии), наличия большого количества более насущных дел, да и вопрос с танками уже наметили решать другим путем. Только 20 сентября Броневое отделение Авточасти ГВТУ рассмотрело этот проект в журнале № 1. Доклад делал инженер-техник отделения А.Е. Земмеринг (чуть позже — в 1918 г. — он был председателем Исполкома Центроброни — Центрального броневого автомобильного управления, начальником школы командного состава броневых сил), указавший на целый ряд общих и частных недостатков «Вездехода №2». Мнение Броневого отделения стоит процитировать. Относительно «броневой рубки конструктора Пороховщикова: а) слишком мала высота отдельных поясов, каковая препятствует проходу одного пулемета над Другим; б) работа трех пулеметчиков одновременно по одному борту невозможна ввиду недостаточного радиуса рубки; в) работа трех пулеметчиков в противоположных направлениях невозможна по той же причине; г) невозможно устройство термосифонного охлаждения пулеметов; д) не указаны расположение и конструкция сидений пулеметчиков; е) недопустимо катание башни по зубчатым рейкам на роликах». И далее: «Комиссия находит рассматриваемый проект не заслуживающим внимания». Относительно движителя: «Ввиду того, что при движении по обычной дороге «Вездеход» перед обычным автомобилем не имеет никаких преимуществ, а, наоборот, имеет только недостатки, как то: отсутствие дифференциала, наличие одной ленты вместо двух и прочее, а при движении по рыхлой почве автомобиль вовсе не пойдет ввиду наличия массы различных препятствий, вытекающих из несовершенства конструкции, неминуемого проскальзывания ленты по барабану и невозможности поворотов, Комиссия находит, что проект «Вездехода» конструктора Пороховщикова в его настоящем виде не заслуживает никакого внимания». Вполне исчерпывающий документ.

Тем не менее и тогда, и позже Пороховщиков продолжал искренне считать себя изобретателем первого танка. По-видимому, основанием для этого служил разработанный им гусеничный движитель — ведь гусеничные машины были плохо известны в России. Хотя именно в России в 1888 г, Ф.А. Блинов построил один из первых удачных гусеничных тракторов, применения ему не нашлось: в 1889 г. этот трактор «не заметили» на Саратовской губернской выставке (Блинов на этой выставке получил медаль «За полезные труды по сельскому хозяйству», но не за трактор, а за свой пожарный насос), а в 1896 г. на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде поместили в разделе... спасения на водах, не найдя нужным размещать в сельскохозяйственной экспозиции. Россия "с ее «межевым» земледелием, привычным гужевым транспортом и ограниченными масштабами строительства просто не находила интереса в гусеничных машинах. Гусеничные трактора начали ограниченно использоваться в России только перед самым началом Первой мировой войны. Так, трактора «Холт» впервые были представлены на Киевской выставке 1911 г. — то есть уже после столыпинской аграрной реформы и появления крупных земельных наделов. Военное ведомство испытало тракторы «Холт» на Главном артиллерийском полигоне в 1913 г. Неудивительно, что многие изобретатели убежденно считали себя первыми. Добавим сюда увлеченность и молодость Пороховщикова.

Естественно, его усилия встречали сочувствие. Так, в газете «Известия ВЦИК» от 13 сентября 1922 г. появилась редакционная статья с заголовком, ставшим позже девизом, — «Родина «танка» — Россия». Здесь вновь утверждался приоритет Пороховщикова и делался даже намек на передачу ГВТУ документов по «Вездеходу» Англии (по другой версии, британские специалисты присутствовали на заседании в ГВТУ, на котором обсуждался проект Пороховщикова). Так, по сути, началось формирование легенды. Но особенно интенсивно — парадокс истории — эту тему начали эксплуатировать уже после гибели Пороховщикова.

Тут нужно вернуться к его биографии. В1923 г. А.А. Пороховщиков переехал в Москву, где работал инженером в различных организациях и на заводах. В 1928 г. по со стоянию здоровья демобилизовался из РККА и стал гражданским инженером. В октябре 1940 г. он был арестован по обвинению в шпионаже и антисоветской агитации и вредительской деятельности. По свидетельству его внука, замечательного советского актера А.Ш. Пороховщикова: «Обвинения деду были предъявлены совершенно стандартные и нелепые — работал на немецкую разведку, тратил государственные деньги на изобретения, которые не нужны советскому обществу, на работу в конструкторское бюро набирал исключительно выходцев из дворян и, соответственно, плел заговор». В июле 1941 года А.А. Пороховщиков был расстрелян.. Реабилитирован в декабре 1955 года.

Однако имя автора и упоминания его работ понадобились много раньше официальной реабилитации. Прежде всего — о работах в области авиации. В 1944 г. под эгидой Наркомата авиационной промышленности было издано объемистое исследование «История воздухоплавания и авиации в СССР», основанное на архивных документах и свидетельствах участников событий. Отдельная глава в нем была посвящена «аэропланам А.А. Пороховщикова». Что же касается «Вездехода», то О. Дрожжин в популярной книге «Сухопутные крейсера», выпущенной «Детгизом» в 1942 г., еще аккуратно писал о «русском Суинтоне»: «Этот изобретатель уже в середине августа 1914 г. разработал проект гусеничного вездехода». А в основательной книге А. Антонова, Б. Артамонова и Е. Магидовича «Танк», подготовленной в Военной академии БТМВ им. И.В. Сталина и прекрасно изданной Воениздатом в 1946 г. к первому Дню танкиста, этот проект становится уже «проектом боевой гусеничной машины», и ему возвращается имя автора. Еще более решительно выступает П. Корнюшин в майском номере журнала «Танкист» за 1949 г. в статье «Россия, а не Англия — родина танка». В духе времени он громит (семь лет спустя) за «непатриотизм» упомянутую книгу Дрожжина и утверждает: «... опытный образец боевой машины, построенный Пороховщиковым, был первым в мире работающим танком».

Так уж случилось, что в конце 1940-х годов наша страна, охваченная кампанией борьбы с «космополитизмом» и «преклонением перед Западом», в очередной раз начала борьбу за всевозможные приоритеты — прежде всего в области науки и техники. И это был не только повод для новых «чисток». Европу разделил «железный занавес», Советскому Союзу всячески затрудняли доступ к зарубежным технологиям. И внутри страны гражданам старались доказать, опираясь на исторические примеры, что развивать технику и технологии можно своими силами, без сторонней помощи. Но в результате борьбы за приоритеты Россия «оказалась» родиной парового и бензинового двигателей, прокатного стана и дуговой электролампы, воздушного шара и цельнометаллического дирижабля, вертолета и аэроплана, телеграфа и трамвая, велосипеда и гусеничного трактора. Надо признать, что в ходе этой «борьбы» были проведены солидные изыскания, подняты и введены в научный оборот многие интересные документы, издано немало научно-популярной литературы. Да и многие приоритеты отстаивались вполне обоснованно (никуда не деть, например, миномет Гобято-Власьева, радиопередатчик Попова и пр.). Но игнорирование неудобных на тот момент «деталей» привело к рождению ряда легенд и порой причудливых версий (родилась даже шутка: «Россия — родина слонов»). «Вездеход» Пороховщикова удачно лег в эту канву.

О «приоритете в изобретении танка» не преминул сказать Ю. Зельвенский в брошюре «Оружие — твоя сила, береги оружие» (1950 г.). Журнал «Танкист» в пятом номере за 1952 г. поместил развернутую статью об истории создания «Вездехода» и поместил его схематический разрез, якобы выполненный по памяти участником постройки В.И. Рабиновичем. Правда, не все упоминали имя репрессированного конструктора: Н. Титов в книге «Танк» (1952 г.), например, приписал постройку «Вездехода» конструкторам некоего «технического отдела Северо-Западного фронта», а автор книги «Творцы отечественного оружия» (1955 г.) А. Позднеев ограничился определением «группа инженеров». Наконец, в 1956 г. выходит классическая книга В.Д. Мостовенко «Танки» — первое в нашей литературе развернутое популярное изложение истории бронетанкового вооружения и техники. Подробнее рассказав о создании «Везде хода», Мостовенко — опять же в духе времени —- поддерживает версию о «первом танке». С тех пор упоминание «Вездехода» как «первого танка» стало общим местом в отечественных публикациях по истории танкостроения, войдя даже в энциклопедии и учебные пособия. А сам «Вездеход» стал вдруг обрастать дополнительными деталями — например, бортовыми фрикционами, неизвестно зачем понадобившимися одногусеничной машине (от А. Ярославцева в журнале «Танкист» № 11 за 1947 г. до Р. Португальского в книге «Первые и впервые», 1988 г.).

Но это, видимо, стало результатом небольшой путаницы — в литературе упоминался некий вариант проекта Пороховщикова с двумя гусеничными лентами, и «бортовые фрикционы» от этого проекта «перекочевали» на «Вездеход». Всплыло утверждение о постройке «Вездехода» на «Руссобалте» (РБВЗ, находившемся в Риге), а самого Пороховщикова стали даже именовать «мастером-Руссобалта» (А. Ярославцев) или просто «мастером машиностроительного завода в Риге» (Л. Давыдов, «Роди на трактора», 1950 г.). Из «канонизированного» чертежа «Вездехода» исчезла передняя ниша воздухозаборника, башню с пулеметом начали пририсовывать уже не пунктиром. На основе такого чертежа и сохранившейся фотографии корпуса машины делали различные рисунки ее «боевого» общего вида. Кстати, изначально намеченная на чертеже башня (при примерной длине машины 3,6 м и высоте по корпусу 1,6 м) по своим размерам допускала бы работу разве что карлика, не оставляя места для пулемета. Эти неточности были исправлены на иллюстрации известного художника М.В. Петровского к первому выпуску «Танкового музея» в журнале «Техника — молодежи» в конце 1970-х годов (автором статей этого «Музея», ставшего новым этапом популяризации истории танкостроения, был известный исследователь темы И.П. Шмелев). Здесь увеличены размеры башни «Вездехода», корпусу приданы приливы под ее погон, добавлены решетки радиатора, улучшена конструкция гусеницы. Это не фантазия — художник показал, как мог бы выглядеть «Вездеход», будь он доработан в качестве именно боевой машины,

Удивительно, но факт — талантливый авиаконструктор Пороховщиков широко известен не рядом интересных самолетов и проектами оригинальных летательных аппаратов, а своим не слишком удачным «Вездеходом». Хотя о роли Пороховщикова в истории авиации упоминали такие известные исследователи, как В.Б. Шавров («История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.») и П.Д. Дузь («История воздухоплавания и авиации в России»).

Впрочем, Пороховщиков был не единственным в России, кто претендовал на звание «отца» танка. 6 января 1917 г. в военное министерство поступило прошение жителя Петрограда А. Васильева: «6 марта 1915 г. я подал в ГВТУ чертежи и модель невязнущей повозки с описанием и объяснением, что это годно для больших бронеавтомобилей. После демонстрирования... мне обещали прислать ответ, но до этих пор я ничего не получил... Случайно прочитав в журнале описание и чертежи английского бронированного автомобиля типа «tanks», я с удивлением заметил поразительное сходство с моим изобретением... Почему изобретение русское остается без результатов, а точно такое у иностранцев производит сенсацию?» Тот же праведный гнев и снова — «точно такое изобретение». Васильев тоже не был однолюбом в технике: в том же марте 1915 г. он предлагал военному ведомству «колесные коньки для солдат», «самодвижущийся фугас», «перископ для ружья и пулемета». Эти изобретения были отклонены, но сейчас негодование изобретателя вызвало непризнание именно «невязнущей повозки». Обратимся, однако, к справке Технического Комитета ГВТУ, данной прямо на обороте прошения Васильева: «Изобретатель Васильев 6 марта 1915 г. представил в Технический Комитет модель колесной повозки, поставленной на бесконечные ведущие ленты с указанием, что такое устройство могло бы найти также применение для аэропланов типа «Илья Муромец» (снова вспомним гусеницу Пороховщикова Аля «Би-Кок». — С.Ф.) и автомобиля. Технический Комитет по журналу от 17 марта 1915 г. за № 203 признал, что предлагаемое приспособление... для передвижения повозок по вязкой почве для военного ведомства неприемлемо. Постановление Комитета было сообщено Васильеву 30 марта 1915 г. за № 603... Идею повозки Васильева отнюдь нельзя считать русской, т.к. применение бесконечных ведущих лент к повозке было сделано в Америке лет на 10 раньше г. Васильева. В 1912 г. в России уже было в работах несколько десятков тракторов гусеничной системы завода Holt». Относительно давности идеи гусеничного трактора и первенства «Холт» с членами Технического Комитета можно поспорить, но в данном случае это неважно.

Как видим, Васильев имел еще меньше оснований претендовать на «отцовство», нежели Пороховщиков, однако в литературе он начиная с 1952 года обычно упоминается вместе с ним. Правда, на втором месте. И не «косность чинов военного министерствам или их «преклонение перед Западом» стали причиной того, что «Вездеход» Пороховщиковa не пошел дальше первых испытаний, а «повозка» Васильева и вовсе не строилась. Причины тому, как мы видели, другие.

Но «легендарность» машины Пороховщикова и слабая обоснованность претензий Васильева отнюдь не означает, что в России реально не разрабатывались свои проекты машин, подобных «танкам».