Танки России

Гусеничный ход гораздо «моложе» колесного - если колесо, посаженное на ось, впервые встречается в VI тысячелетии до н.э., то гусеничный движитель появляется только в XVIII веке н.э.

В 1713 г. во французскую Академию наук поступает проект д'Эрмана «четок из катков» — грузовая платформа ставилась на раму с подобием моногусеницы в виде набора широких деревянных катков, соединенных в цепь и обкатывающихся вокруг рамы снизу платформы. В этом прототипе катковой гусеничной цепи можно увидеть развитие еще более древнего, нежели колесо, способа перемещения грузов волоком с подкладыванием под них деревянных катков. Идея д'Эрмана получила одобрение, но не нашла практического применения.

Целый ряд проектов появляется в конце XVIII — начале XIX века. Тому «виной» и растущая потребность в транспорте, и развитие паровых железных дорог. У последних также были предшественники. Деревянные рельсовые пути использовались на горных разработках Центральной Европы еще в XVI веке. В 60-е годы XVIII века в Англии на горных предприятиях появляются чугунные рельсы, а в начале XIX века уже используются рельсы из кованой стали. В России первые металлические внутризаводские рельсовые дороги выполнил в те же 1760-е годы на р. Корабдихе механик К.Д. Фролов. Появление сталь- ных рельсов потребовало организации рельсопрокатного производства, что способствовало развитию стального проката.

Деревянные, чугунные, а затем стальные рельсовые дороги оказали явное влияние на изобретателей гусеничного движителя. Не случайно в описаниях гусеничных повозок их изобретателями упоминались «бесконечные рельсы». А устройство гусеничных цепей и опорных катков первых серийных гусеничных машин напоминало железнодорожные рельсы и колеса.

В 1770 г. появляется проект англичанина Ричарда Довела Эджворта — обычный экипаж он предлагал дополнить деревянными «подставками» или «переносными рельсами». Цепь собиралась из скрепленных между собой деревянных брусьев — дорожка из брусьев расстилалась перед колесом повозки по мере ее продвижения. Дерево еще оставалось основным конструкционным материалом, цельнометаллические гусеницы появятся позже.

В 1801 г. Томас Джерман предложил «средство облегчить движение, заменив бесконечной цепью или серией катков обыкновенные колеса». Похожее изобретение предложил Уильям Пальмер в 1812г.

Там же, в Англии, в 1821 г. Джон Ричард Бари запатентовал цепь, которую нужно было надевать на два колеса, установленные в задней части повозки, а в 1825 г. Джордж Кейль предлагал гусеничную звеньевую цепь, натянутую между двумя колесами, между которыми располагался опорный каток малого диаметра. Не найдя иного способа поворота, Кейль снабдил каждый башмак роликом для движения в поперечном направлении.

Первые проекты гусеничного движителя предполагали облегчить передвижение по слабым грунтам повозок, которые по-прежнему тянули бы лошади либо люди. Но уже существуют паровые повозки, так что появление паровых гусеничных машин было подготовлено, хотя область их применения видится еще узкой. В частности, в 1832 г. англичанин Дж. Гиткот для освоения болотистой местности в Ланкашире ставит паровой локомобиль на моногусеницу — его машину с колесами большого диаметра целиком охватывает широкая полотняная гусеница с наклеенными на нее поперечными деревянными рейками (еще одна древняя идея — гати из циновок).

В 1836 г. во Франции, близ Бордо, испытаниями гусеничного движителя занимался Доминик Кабарюс — на песчаной местности он возил тачку с деревянными рельсами. Причем изобретатель признавал, что «подвижные рельсы» лучше делать «из металла», и предлагал использовать их для «исследования пустынь», экспедиций в Америке и покорения «снегов, покрывающих север Европы».

В 1857 г. В. Ньютон взял патент на «усовершенствованное устройство подвижных рельсов для движения паровых машин по обыкновенным дорогам и вовсе без дорог». В это же время Джемс Уэлч предложил «усовершенствованную переносную рельсовую дорогу» с траками в виде рельсов с массивными опорными башмаками, причем здесь появляется упругая подвеска движителя к корпусу через полуэллиптическую рессору. В1858 г; предложен гусеничный движитель Бертона.

Возможность увеличить проходимость повозки увеличением: диаметра колеса была известна издавна (достаточно вспомнить арбы Средней Азии, Кавказа и других районов), но теперь решили дополнить такое колесо башмаками. Башмаки, шарнирно подвешенные по ободу, имелись, например, на ведущих колесах трактора-локомотива «дорожного поезда» братьев Диетц (1835 г.). По сути, те же башмаки, только соединенные друг с другом, представляла собой звеньевая цепь, надеваемая на одно колесо, предложенная в 1831 г. А. Гампером. «Шагающее колесо» запатентовал, например, Джеймс Боиделл — по ободу колеса шарнирно крепились длинные башмаки («лыжи» с «рельсами»), по которым колесо и должно было перекатываться. В 1846 г. Боиделл предложил ставить такие «рельсы» на переднее и задние колеса трехколесного парового локомотива. Более простой вариант «шагающего колеса» с башмаками еще долго использовался, например, в тяжелой артиллерии — оно так и именовалось «артиллерийским колесом». В 1861 г. Андрью Дюнлоп разработал «ходячее колесо» — к колесу большого диаметра на рычагах крепились опорные рельсы с поперечными башмаками-шпалами. Уже в 1891 г. появилось «ходячее колесо» Кларка — хотя тут уже колеса, собственно, не было, а был стопоходящий движитель, подвешенный на оси на подпружиненных шарнирных рычагах, причем очередная «стопа» опускалась на грунт сразу, после того как поднималась предыдущая.

В России в 1837 г. штабс-капитан Д. Загряжский получил «привилегию» (патент) на экипаж «с подвижными колеями» — в обычном экипаже колеса заменялись ходами, состоящими из опорного катка и шестигранного направляющего колеса, на которые надевалась звеньевая гусеница, такой небольшой «гусеничный ход» еще и снабжался винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Загряжский прямо писал, что «цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность». Правда, площадь опорной поверхности такого движителя была невелика, и вряд ли его вес и сопротивление движению оправдали бы его применение.

В 1839 г. В. Тертер предложил «переносную подвижную железную дорогу с грузовым снарядом, катящимся по настилающейся подвижной дороге». В 1863 г. крестьянин Маклаков получает привилегию на «дорожный снаряд «Силач» с «катковой цепью» и внешней гусеницей — еще один своеобразный гусеничный движитель для облегчения буксировки грузов.

В 1876 г. штабс-капитан С. Маевский предложил проект «способа передвижения поездов с помощью локомотива по обыкновенным дорогам». Ряд шарнирно соединенных тележек опирался своими катками на одну гусеницу, выполненную действительно в виде цепи — ее вертикальные железные звенья несли опорные башмаки и служили траками, горизонтальные — беговой дорожкой для катков. Такая конструкция обеспечивала бы гусенице гибкость, необходимую для поворота — он производился изгибом гусеницы поворотом переднего катка (вряд ли это бы сработало) . На одной из тележек ставился паровой двигатель. Конструкция включала в себя ведущее колесо в виде восьмигранного вала, коробку перемены скоростей, устройство регулировки натяжения гусеницы, для устойчивости предполагались боковые опорные колеса. В 1878 г. Маевскому была выдана привилегия, но попыток постройки машины не делалось. Вообще опыты с экстравагантными по тем временам гусеничными движителями были редки, так что гусеницу «изобретали» не однажды, причем все большее склонялись к стальным.

15 марта того же 1878 г. купец Канунников вошел в Департамент торговли и мануфактур с прошением о выдаче крестьянину Федору Блинову десятилетней привилегии на его изобретение. Заметим, что «крестьянин» относится к сословной принадлежности, а не роду деятельности. Федор Абрамович Блинов был техником-самоучкой, имел опыт работы судовым механиком, делал пожарные насосы, сельхозорудия. Привилегия выдана Блинову 20 сентября 1879 г. на «особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». «Вагон», кроме опорных катков (колес), имел два направляющих колеса в виде звездочек, зацеплявших гусеницу за шарниры звеньев. Предполагалось наличие в «вагоне» поворотного устройства и возможность сцепления нескольких «вагонов» в поезд. Блинов испытал свой «вагон» с двумя крупнозвенчатыми гусеницами на практике на конной тяге, после чего приступил к разработке самоходного варианта. И десять лет спустя построил паровой трактор с крупнозвенчатой гусеницей зубового зацепления с гладкими траками, четырьмя парами опорных катков (каждый служил еще и ведущим колесом) и оригинальной силовой установкой. Каждая гусеница приводилась в действие отдельным паровым двигателем в 10 —12 л.с, но паровой котел был единый, топливом служила нефть, поворот осуществлялся изменением скорости хода двигателя одного борта.

В том же 1888 г., кстати, 2-гусеничный трактор, но с более сложной конструкцией гусеничного движителя (внутренние цепи, по которым идут простые и ребордные катки, и более широкие внешние гусеницы) и с рулевыми колесами предлагает Ф. Бэттер в США, причем здесь также имеются две раздельные паровые машины с единым паровым котлом,

В 1896 г. на Нижегородской промышленной выставке Блинов заслужил похвальный отзыв «за паровоз для проселочных дорог с бесконечными рельсами и за трудолюбие по его изготовлении». На это раз трактор имел гусеницы с грунтозацепами на траках. Кстати, на той же Нижегородской выставке 1896 г. представлялись русские автомобили лейтенанта Е. Яковлева и инженера П. Фрезе. «Паровоз» Блинова не был первым в мире трактором, но стал первой реально построенной и испытанной машиной такого типа в России, причем разработанной независимо.

Тем временем в 1882 г. Гильом Фандре из Буэнос-Айреса предлагает «портативное железнодорожное полотно», охватывающее все колеса (катки) самоходной повозки, с ведущим и направляющим колесами. Но патент получает Джон Ньюберн. А в 1900 г. Фрэнк Брамонд предлагает гусеницу для повозок с резиновыми шинами.

В 1886 г. в США Этлькарт разрабатывает полугусеничный паровой трактор, в котором гусеница надевалась на заднее направляющее и ведущее колеса, причем ведущее колесо было меньшего диаметра и приподнято над землей.

В 1904 г. главный инженер фирмы «Р. Горнсби энд Санз» Дэвид Роберте запатентовал конструкцию гусеничного трактора. В 1907 г. британское военное ведомство испытало гусеничный трактор «Горнсби» с нефтяным двигателем и гусеницами системы Робертса. Но ранее патент у Горнсби приобрела американская «Холт Мэнюфэкчуринг Комлани», созданная Бенджамином Холтом. Вскоре «Холт» выпускает гусеничные тракторы на рынок и первой добивается успеха (с 1925 г. фирма переименована в «Катерпиллер Трэктор Компани»). Трактор имел две гусеницы, управляемые рычагами, для облегчения поворотов служил передний поворотный каток. Тракторам «Холт» суждено было сыграть важную роль в появлении танков.

"Танки Первой Мировой"